Dünyadaki benzerleri ile arasında ne farklar var?

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın “Mega proje”, İstanbul Büyükşehir Belediye (İBB) Başkanı İmamoğlu’nun ise “Hayal ürünü işe yaramayacak bir proje” olarak nitelendirdiği Kanal İstanbul Projesi ile ilgili tartışmalar gün geçtikçe artarak devam ediyor. Peki, Kanal İstanbul Projesi gerekli mi? Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni etkiler mi? İstanbul için riskleri neler? Dünyadaki diğer kanallar ile karşılaştırılması doğru mu?

Hükümet, 2011 yılından bu zamana kadar “çılgın proje” adını verdiği birçok projeyi hayata geçirmeye başladı. Şimdi hükümet bu mega projelerin en büyüklerinden biri olan Kanal İstanbul’u yapmak için harekete geçti. Bu Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın “En büyük hayalim” karşı çıkanların ise “İstanbul’a en büyük ihanet” olarak gördüğü bir proje.

İktidar bu güne kadar mega projelerini Yap-İşlet-Devret yöntemi ile hayata geçirdi. Yap-İşlet-Devret Modeli ile özel şirketler kamu projelerini hayata geçiriyor. Belli bir süre işletmeciliğini yaparak bedelini tahsil ediyor ve sonrada devlete devrediyor. Hükümet bu modelle devletin kasasından para çıkmadan dev yatırımların hayata geçirildiğini savunuyor. Eleştirenler ise bununla belirli sermaye gruplarına rant sağlandığını satın alma ve finansman garantisinin kamu bütçesine ve vatandaşa yük getirdiğini öne sürüyor. Muhalefet Yavuz Sultan Selim ve Osmangazi Köprüsü gibi bazı büyük projelerde şirketlere verilen geçiş garantisinin şimdiden altında kalındığını bunun bedelinin de vatandaşın cebinden çıktığını savunuyor. Projenin toplam maliyetinin 75 milyar TL olacağı açıklanmış durumda. Kanal İstanbul’un hazırlık ve inşaat aşamasında çalışması beklenen kişi sayısı yaklaşık 10 bin. Kanal İstanbul’un hazırlık sürece dahil toplam 7 yılda yapılması hedefleniyor.

Türkiye'nin en büyük projelerinden biri olan Kanal İstanbul projesine ilişkin Çevresel Etki Değerlendirme Raporu, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nca uygun bulunarak kabul edildi.  Bir suyolu projesi olan Kanal İstanbul ile ilgili derlememizde, Kanal İstanbul neden yapılıyor? Montrö Boğazlar Sözleşmesini etkiyecek mi? Kanalın artıları ve eksileri neler? Siyasiler, askerler, bilim insanları proje için neler söylediler? Kanal İstanbul neden yapılmalı ya da neden yapılmamalı? Bu soruların yanıtlarını aradık...

KANAL İSTANBUL PROJESİ NEDİR?

ÇED raporuna göre, gerekli bakımların yapılması durumunda kanala en az 100 yıllık bir ömür biçiliyor. Kanal İstanbul hayata geçirilirse 8500 yıllık geçmişi bulunan İstanbul, insan eliyle çok büyük bir değişime uğramış olacak.  Şehrin Avrupa Yakası'nda hayata geçirilecek olan Kanal İstanbul projesiyle, Karadeniz ile Akdeniz arasında alternatifsiz bir geçit olan İstanbul Boğazı'ndaki gemi trafiğini rahatlatmak adına Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir suyolu açılacak. Kanalın Marmara Denizi ile birleştiği noktada 2023 yılına değin kurulması öngörülen iki yeni kentten biri kurulacak. Kanalın uzunluğu 40–45 km; genişliği yüzeyde 145–150 m, tabanda ise yaklaşık 125 m olacak. Suyun derinliği 25 m olacak. Bu kanalla birlikte İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapanacak. İstanbul’da iki yeni yarımada, yeni bir de ada oluşacak. 453 milyon metrekareye kurulması planlanan yeni şehrin 30 milyon metrekaresini Kanal İstanbul oluşturacak. Diğer alanlar 78 milyon metrekare ile havaalanı, 33 milyon metrekare ile Ispartakule ve Bahçeşehir, 108 milyon metrekare ile yollar, 167 milyon metrekare ile imar parselleri ve 37 milyon metrekaresi ise ortak yeşil alanlara ayrılacak. Çıkartılan topraklar, büyük bir havalimanı ve liman yapımında kullanılacak, taş ocaklarının ve kapatılan madenlerin doldurulması için yararlanılacak. Projenin maliyetinin 10 milyar doların üzerinde olabileceği belirtiliyor. Ulaştırma Bakanlığı tarafından projenin Küçükçekmece Gölü, Sazlısu Barajı ve Terkos Barajı güzergahlarından geçeceği kamuoyuna duyuruldu.

ÇED RAPORU ONAYLANDI

Kanal İstanbul projesiyle ilgili tartışmalı Çevresel Etki Değerlendirme (ÇED) Raporu, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından da onaylandı. Bin 595 sayfalık rapor, 23 Aralık'ta Çevre ve Şehircilik Bakanlığı İnceleme ve Değerlendirme Komisyonunca yeterli bulunup kabul edildi. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, Kanal İstanbul projesi ile ilgili hazırlanan 'Çevresel Etki Değerlendirmesi' (ÇED) raporunun yeterli bulunarak, halkın görüşüne açıldığını duyurdu. Çevre ve Şehircilik Bakanlığı, ÇED raporunun İnceleme Değerlendirme Komisyonu tarafından değerlendirildiğini, komisyon çalışmaları ve halkın görüşleri dikkate alınarak 17 Ocak 2020 itibari ile “Çevresel Etki Değerlendirmesi Olumlu” kararı verdi. Böylece projenin ÇED Raporu yapılan tüm itirazlara rağmen onaylandı.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan

 

BAKAN TURHAN: 2026 YILINDA BİTİRİLMESİ PLANLANIYOR

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan, özel bir televizyon kanalında katıldığı programda, Kanal İstanbul için ilk kazmanın bu yıl vurulacağını ve çalışmaların 2026’da tamamlanacağını söyledi. Kanal İstanbul Projesi İş Programı'na göre, ihale ilanı, tekliflerin hazırlanması ve sunulması ile sözleşme aşamalarının toplam 282 gün içerisinde tamamlanması planlanıyor. Kanal İstanbul'da yapım faaliyetleri 2 bin 425 gün sürecek. Bu sürede kanal kazısı, yüzey kaplama ve dere bağlantıları yapılacak. Kanalın kuzey ve güneyinde aynı anda başlayacak çalışmalar bir nokta buluşacak. Burada 30 gün içerisinde parçaların birleştirilmesi öngörülüyor. Kanalın projenin kabul edilmesi ve işletmeye alınması ise 180 gün sürecek. İş akışına göre Tüm çalışmaların 18 Şubat 2026’da tamamlanması planlanıyor. Arazi çalışmaları, uygulama projeleri, mobilizasyon, şantiye yollarının ise 540 gün içinde bitirilmesi ön görülüyor. 752 gün boyunca temiz su ve atık su hatları ile arıtma tesisleri, enerji nakil hatları, arıtma tesisi, yollar ve köprülerin yapımı tamamlanacak. Demiryolu, petrol doğalgaz boru hatları, Terkos – Alibeyköy hamsi hattı ise 1128 gün içinde yeniden düzenlenecek. 180 gün içerisinde ise Sazlıdere Barajı boşaltılacak. Öte yandan 900 gün boyunca da Kanal İstanbul'dan çıkartılacak hafriyat ile Karadeniz'de 38 kilometre uzunluğunda dolu alanları oluşturulacak. 2011 yılından bu yana Türkiye'nin gündeminde olan Kanal İstanbul iş programına göre,  projede izlenecek adımların yarısı tamamlandı. ÇED sürecinin bitmesinin ardından ihale takvimi işletilecek ve sözleşme imzalanın yer teslimi yapılacak.

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Beştepe Millet Kongre ve Kültür Merkezi'nde düzenlenen 2019 yılı değerlendirme toplantısında Kanal İstanbul projesinin de çok yakında başlatılacağını açıkladı.

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan

 

ERDOĞAN: KANAL İSTANBUL, ÇOK YAKINDA BAŞLATILACAK

Erdoğan, “Mega projelere yenilerini ekliyoruz. Ülkemizin gücüne güç katacak Kanal İstanbul projesini de çok yakında başlatıyoruz. Kanal İstanbul’a karşı çıkanların hiçbirinin bu projenin ne olduğuna dair en küçük bir fikri yok. Ne açıkladıkları rakam, ne gösterdikleri yer doğru. Kanal İstanbul projesi bir anda çıkmış değildir. Bu kanal Büyükşehir Belediye Başkanlığımız döneminden beri savunduğumuz, 2011 yılında da milletimize taahhüt ettiğimiz projedir. Her şey açık net, bu kadar ortada. Bu çalışmalarda 11 farklı üniversiteden, 34 ayrı bilim dalına sahip 200'ün üzerinde bilim insanı görev aldı. İnşa maliyeti 75 milyar lira olarak hesaplanan proje bünyesinde iki liman bir yat limanı bir lojistik merkezi 7 köprü iki demiryolu hattı iki hafif raylı sistem hattı ve 500 bin kişilik konut alanları yer alacak. Projenin finansmanında ve inşasında herhangi bir sorun yaşanmayacaktır.” ifadelerini kullandı.

 

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu, Kanal İstanbul projesinden olumsuz etkilenecek bölgelerin başında gelmesi beklenen Terkos Gölü ve çevresinde incelemelerde bulunmuştu.

İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu

 

İMAMOĞLU: HAYAL ÜRÜNÜ İŞE YARAMAYACAK BİR PROJE

İmamoğlu, “Kanal İstanbul kazısından çıkacak hafriyatın dolduracağı Karaburun çıkışında konuşan İmamoğlu, 20-25 kilometre derinden çıkarılan çamurla, yüzyılların oluşturduğu kum tepelerinin önüne bu dolgu yapılacak. İnsanlar tatlı su kaynaklarını korumak için büyük mücadele içerisinde. Dünyanın geleceğinde yaşanacak su savaşları tartışılıyor.  Siz, tamamen hayal ürünü olan, hiçbir işe yaramayacak bir kanal üzerinden, İstanbul’un en görkemli su kaynağını yok etme çabası içerisindesiniz. Gelin bu hatadan vazgeçin. 16 milyon insan adına, milletimiz adına yalvarıyorum, bu işten vazgeçin. Ya bu bizi ilgilendirmiyor, bu siyasi bir mesele…’ değil kardeşim. Bu hayati bir mesele.” diye konuştu.

KANAL FİKRİ, ÇOK ESKİLERE DAYANIYOR

Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir kanal oluşturma fikri Roma İmparatorluğu dönemine kadar uzanıyor. Böylesine bir kanal fikri Osmanlı İmparatorluğu’nda ise 16. yüzyıldan 19. yüzyıla kadar dönem dönem gündeme gelmişti. Temel amaç İstanbul’un doğusunda kalan bölgelerdeki ormanlardan elde edilen kerestelerin İstanbul’a kolay yoldan ulaştırılmasını sağlamaktı. Tarihteki bu projelerdeki güzergah olarak çoğunlukla Sakarya Deltası, Sapanca Gölü ve İzmit Körfezi hattı üzerinde duruluyordu.

OSMANLI DÖNEMİNDE KANAL TEŞEBBÜSLERİ

Marmara ve Karadeniz’in birleştirilme projesi ilk defa Kanuni Sultan Süleyman devrinde ele alınmış ve hatta bunun için Mimar Sinan görevlendirilmiş. İkinci olarak Sultan Üçüncü Murat Han zamanında, 1591 yılında yeniden keşifler yapılarak çalışmalarda bulunulmuş. Fakat sultanın gayretlerine rağmen bir netice alınamamış. Sultan Dördüncü Mehmed Han zamanında 1654 senesinde İstanbul’dan Hindioğlu isimli bir mühendis bölgeye gönderilerek keşif yaptırılmış.

Sultan Üçüncü Mustafa Han devrinde iki ayrı teşebbüste bulunulmuş. Mali sıkıntılar yüzünden sadece Sapanca ile İzmit Körfezi’nin birleştirilmesi düşünülmüş. Sultan İkinci Mahmut Han, 1813’te kendisine takdim edilen rapor neticesinde projeyi tekrar gündeme getirmiş ve bir heyet görevlendirmiş. Sultan Abdülmecid devrinde ise 18545 ve 1857’de proje yeniden ele alınmış. Sapanca Gölü’nün İzmit Körfezi’ne ve Sakarya Nehri’nin de göle bağlanması için irade dahi çıkmıştır. 1863’te Sultan Abdülaziz Han devrinde de Sapanca Gölü’nün İzmit Körfezi’ne bağlanması hakkında Mühendis Riter ve Hayri bey tarafından çalışmalar yapılmıştır.

BÜLENT ECEVİT’İN SEÇİM VAADİ

İstanbul’un batısında bir kanal oluşturulması düşüncesi ise modern Türkiye’de ortaya atıldı. Bu fikri ortaya çıkaran İstanbul Boğazı’ndaki yoğun tanker trafiği ve kazalardı. Eski Enerji Bakanlığı Müsteşarlarından Yüksel Önem, 1985 yılında Standart Dergisi ve 1990 ise Bilim ve Teknik Dergisi’nde böylesi bir fikri savunmuştu. Önem, Karadeniz’den Büyükçekmece Gölü’ne uzanan bir kanal oluşturmayı öneriyordu. 1991 yılına gelindiğinde dönemin İstanbul Büyükşehir Çevre Komisyonu Başkanı Nusret Avcı, Karacaköy’den Silivri’ye bir kanal açma fikrini ortaya atmıştı.  İstanbul’a kanal fikrini Türkiye kamuoyunun gündemine taşıyan isim ise Eski Başbakanlardan Bülent Ecevit oldu. 1994 yılındaki Yerel Seçimlerde o dönem DSP Lideri olan Ecevit, İstanbullulara bir kanal vaat ediyordu. Bu vaat dönemin gazetelerinin sayfalarında “Mega proje” ifadesiyle yer buldu. Bununla birlikte Ecevit ilerleyen dönemlerde bu konuda geri adım attı.

ERDOĞAN: YÜZYILIN EN BÜYÜK PROJELERİNDEN BİRİ

Ancak 1994’deki o seçimlerde İstanbul’a Belediye Başkanı seçilen Recep Tayyip Erdoğan yıllar sonra Başbakan olacak bir gün bu fikirle kamuoyunun karşısına çıkacaktı. Erdoğan günümüzde hala tartışılan projeyi 27 Nisan 2011 tarihinde ortaya attı. Erdoğan’a göre Kanal İstanbul adlı bu projenin en önemli amacı boğazdaki tanker trafiğini ortadan kaldırmaktı. Erdoğan, “İstanbul’un Avrupa Yakasında Karadeniz ile Marmara Denizi’nin arasına yaklaşık 45-50 km uzunluğunda bir kanal yapıyoruz. Panama kanalı ile Süveyş ile Yunanistan’daki Korint Kanalı ile kıyas dahi kabul etmeyecek yüzyılın en büyük projelerinden biri için bugün kolları sıvıyoruz.” şeklinde konuşmuştu.

NE KADARLIK BİR ALANDA KAZI ÇALIŞMASI YAPILACAK?

Kanal İstanbul projesine ilişkin BBC Türkçe'nin hazırladığı videoda, Avcılar, Küçükçekmece, Başakşehir ve Arnavutköy ilçelerinden geçecek kanalın, güneyden kuzeye doğru ilk 10-15 kilometresi yerleşim; ikinci 15-20 kilometresi tarım; en kuzeydeki 15-20 kilometresi ise orman alanlarından oluşuyor. Karadeniz’den Küçükçekmece Gölü’ne kadar kara alanında 1,5 milyar metreküp; Küçükçekmece Gölü tabanında da 115 milyon metreküp kazı çalışması yapılacak. Kanal üstündeki arazi de dikkate alındığında çıkacak hafriyat, 2 milyar metreküpü geçecek. Bu miktar, yıllık 40 milyon metreküp hafriyat hazmetme kapasitesine sahip İstanbul’da 50 yılda çıkacak hafriyata eşit. Bu hafriyatın taşınabilmesi için en az 5-6 yıl boyunca her gün 10 bin ilave kamyonun trafiğe çıkması gerekecek.

MESAFE BAKIMINDAN TASARRUF SAĞLAYACAK MI?

Kanalın iki yakasına kurulacak yeni şehirlerle, bölgeye en iyi ihtimalle 1 milyon 200 bin yeni nüfus gelecek. 6 Beşiktaş; 5 Bakırköy ilçesi nüfusuna denk gelen bu artış, İstanbul trafiğinin yüzde 10 artmasına; 3 milyon 400 bin yeni yolculuğa yol açacak. Panama Kanalı gemiler için yaklaşık 13 bin km, Süveyş Kanalı ise 6 bin kilometrelik bir yol kısalması sağlıyor. Kanal İstanbul, mesafe bakımından herhangi bir tasarruf sağlamayacak. Tam aksine Kanalla yukarıdan aşağıya gelecek 6 knot gücündeki akıntı nedeniyle, Marmara’dan Karadeniz’e gidiş en az üç-dört saat sürecek.

SU HAVZALARI ZARAR GÖRECEK Mİ?

Tek başına İstanbul’un yaklaşık 20 günlük su ihtiyacını karşılayan ve yıllık 55 milyon metreküp su kapasitesine sahip Sazlıdere Barajı içme suyu kaynağı olmaktan çıkacak. Terkos Gölü de sızmalar ve tuzlanma nedeniyle kullanılamaz hale gelecek. DSİ Raporu’na göre 427 milyon metreküp içme suyu rezervi elden çıkacak. Savaş durumlarında stratejik rezerv olan yer altı suları da yok olma tehlikesiyle karşılaşacak. Şu anda İstanbul’un tüm su ihtiyacının yüzde 29’unu karşılayan Sazlıdere-Terkos Su Havzası, 15 yıl sonra 7,5 milyon insanın ihtiyacına cevap verecek. Kanalın inşa edileceği vadi, dünyanın nadir bölgelerinden biri aynı zamanda 70 tür canlının yaşadığı; kuşların göç, üreme ve dinlenme bölgesi; yaban hayvanlarının yuvası; İstanbul’un da en önemli ekolojik koridoru. Yarı tuzlu suya sahip olan Küçükçekmece Lagünü, deniz canlılarının üreme noktası. Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da balıkçılık da bitecek. Küçükçekmece Lagünü’nden Sazlıdere Barajı’na kadar olan sulak ve bataklık alanla birlikte 200 bin ağaç yok olacak. Yöreye özgü bitki ve hayvan varlığı ciddi oranda etkilenecek, tüm canlı popülasyonu azalacak.

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Cahit Turhan, Kanalın yapılmasıyla Sazlıdere Barajı'nın yüzde 60'ının devre dışı kalacağına işaret ederek, bu şekilde ortaya çıkacak İstanbul'un yüzde 2,5'lik su ihtiyacının karşılanması için kentin yakın çevresinde Hamzalı, Pirinççi ve Karacaköy barajlarının yapılacağını ve bunların söz konusu su ihtiyacını fazlasıyla karşılayabileceğini vurguladı.

GEMİLER PARA İLE GEÇİŞE ZORLANABİLİR Mİ?

Montrö dışındaki Bükreş, Barselona, Bern, Ramsar, Avrupa Peyzaj, BM Biyolojik Çeşitlilik ve İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmeleri, Türkiye’ye çevre ve ekolojik dengenin korunması noktasında pek çok yükümlükler getiriyor. Kanal İstanbul’un açacağı tahribatlar, Türkiye’nin taahhütlerine aykırılıklar teşkil ediyor. Montrö Boğazlar Sözleşmesi’nin 2. Maddesine göre, barış zamanında serbest geçiş hakkına sahip olan ticari gemilerin parayla kanaldan geçmeye zorlanması mümkün değil.

AYNI BÜTÇE İLE 9 MARMARAY YAPILABİLİYOR

Kanal için sadece merkezi hükümetin harcayacağı para,75 milyar TL. Bu miktar, Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın kentsel dönüşüme ayırdığı paranın tam 7 katı. Bu bütçe ile en az 9 Marmaray; 150 yataklı bin 650 hastane yapılabilir. İstanbul’daki bütün ilkokullar, ortaokullar ve liseler sıfırdan yeniden inşa edilebilir. İstanbul’daki deprem sorunu olan ne kadar riskli yapı varsa, tümden yenilenebilir. Bu para sanayiye yatırılsa Anadolu’da 150 bin kişiye istihdam sağlanabilir.

KANALIN ÇEVREYE ETKİSİ NE OLACAK?

Kanal güzergahı Terkos Gölü Koruma Alanı’na 5.4 km boyunca giriyor. Kanal Gölün havzasında belli bir kayba neden oluyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi ve bazı uzmanlar kanaldan göle tuzlu su karışması gibi büyük bir risk olduğunu da savunuyor.  1990 yıllarda inşa edilen ve kentin su ihtiyacının yaklaşık yüzde 10’unu karşılayan Sazlıdere Barajı, kanal barajın yüzde 60’lık bir kısmını yutarak ilerliyor. Yani projeyle baraj devre dışı kalıyor. ÇED (Çevresel Etki Değerlendirme) göre proje gerçekleştiğinde toplamda 32.7 milyon metreküp su kaybı yaşanacak. Yani bu İstanbul’un su rezervinin yüzde 3’ü demek. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin hesaplamalarına göre ise yaklaşık 427 milyon metreküp içme suyu rezervi elden çıkacak. Bu her 3 İstanbulludan birinin susuz kalkası demek. Hükümete göre kaybedilen bu suyun katbekat fazlası Melen Barajı’ndan karşılanacak. Hedef Melen Nehri’nin suyunu boru hatlarıyla İstanbul’a taşımak. Nurettin Sözen İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanlığı döneminde ilk adımı atılan Melen Projesi’nde baraj inşaatına 2014 yılında başlandı. İnşaat Devlet Su İşleri (DSİ) tarafından yapılıyor. Finansmanı ise İSKİ tarafından karşılanıyor. Baraj inşaatının bitiş tarihi dönemin Orman ve Su İşleri Bakanı Veysel Eroğlu tarafından 7 Aralık 2016 saat 14.59 olarak açıklanmıştı. Ancak bu tarihte bitirilemedi. Barajın beton yüzeyinde çatlaklar oluştu.

MARMARA DENİZİNE ZARAR VERİR Mİ?

Kanal Projesi, Karadeniz ve Marmara’da ekolojik dengeyi de etkileyecek. İki denizdeki su seviyeleri ve tuz oranları değişecek. Karadeniz’den her gün milyonlarca metreküp su boğazın üst tarafından Marmara’ya akıyor. Marmara’dan ise Karadeniz’e boğazın altından ters yönde bir akıntı gerçekleşiyor. Bu akımlar zeytinyağı ve su gibi birbirine karışmıyor. Uzmanlara göre kente bir kanal açmak Karadeniz’e ikinci bir musluk açmak anlamına geliyor. Bu kanal içinde iki yönde bir akıntı sistemi de olmayacak. Bilim dünyasına göre, bol besinli üst tabakanın alt tabakaya baskı yapmasıyla zamanla Marmara’da oksijen azalacak. Alt tabakada bulunan hidrojen sülfür yoğunluğu ise hızla artacak. Bazı uzmanlar bunun sonucunda İstanbul’un çürük yumurta kokusuna maruz kalacağını söylüyor. Kimi bilim insanlarına göre “astım hastası” olarak tanımlanan Marmara kanalla ölü bir denize dönüşebilir.

ÇED RAPORUNA GÖRE AĞAÇLANDIRMA YAPILACAK

Kanal nedeniyle belirli oranda tarım alanı, orman ve mera yok olacak. Projenin gerçekleştirileceği bölgedeki en önemli pay, yaklaşık 35 milyon metrekare ile yüzde 52.16 oranıyla tarım arazilerinin. Bu tarım alanlarında ağırlıklı olarak buğday ekiliyor. İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne (İBB) göre etkilenecek tarım alanlarının boyutu daha yüksek 136 milyon metrekare. Belediyeye göre bu alan Bakırköy, Beşiktaş, Bayrampaşa, Bahçelievler, Beyoğlu, Fatih, Zeytinburnu, Kağıthane ve Gaziosmanpaşa İlçelerinin toplam büyüklüğüne eşit. ÇED raporuna göre projede gerçekleşecek orman kaybı ile belediye ve bazı uzmanların orman kaybı hesaplamaları arasında da büyük farklar var. ÇED raporuna göre kesilecek ağaç sayısı 201 bin, İBB’ye göre ise Kadıköy’ün büyüklüğüne denk gelen 23 milyon metrekarelik orman yok olacak. ÇED raporunda yeni yeşil alanlarında kurulacağı da belirtiliyor.

DEPREM RİSKİNİ ARTIRACAK MI?

Proje kapsamında kanal boyunca iki yakada yeni bir şehir alanı ortaya çıkacak. Hükümete göre buradaki nüfus en fazla 500 bin olacak. Bu alanda akıllı şehir uygulamaları hayata geçirilecek ve yatay biri şehirleşmeye gidilecek. İBB’ye göre ise yeni yerleşimler 1,2 milyon nüfus getirecek. Bazı uzmanlar yeni nüfusun 2 milyona yaklaşabileceğini savunuyor. Bu uzmanlara göre İstanbul’un bu yeni nüfusu ve yeni yapılaşmayı kaldırması mümkün değil. Kanal İstanbul projesi deprem açısından da kritik bir konumda. Kanalın yapılacağı alan beklenen Marmara depreminin etki alanında yer alıyor. Marmara denizindeki Kuzey Anadolu fay hattının Küçükçekmece kıyılarına uzaklığı 10-12 kilometre. 30 kilometreden ise Çınarcık fay hattı geçiyor. Proje 1,2 ve 3’üncü deprem bölgelerinde kalıyor. Uzmanlar, Küçükçekmece Gölü’nde 3 aktif fay hattı bulunmasıyla ilgili de uyarı yapıyor. Birçok bilim insanına göre beklenen Marmara depremi kanalı çok ciddi olarak etkileyebilir. Bu uzmanlar yeni yerleşim alanlarıyla depremin neden olacağı riskin yükseleceğini savunuyor. İstanbul’da 8 milyon kişinin bir adada yaşayacak olması nedeniyle de deprem sonrasında başka coğrafyalara naklin zorlaşacağı uyarıları yapılıyor. Bunlara ek olarak tsunami riski de olabileceği uyarısında da bulunuluyor. ÇED raporuna göre olası bir tsunami kanalı olumsuz olarak etkileyebilir. Hükümet projenin depremden tsunamiye tüm risklerin hesaba katılarak gerçekleştirileceğini savunuyor.

İstanbul Teknik Üniversitesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Celal Şengör

 

ŞENGÖR: KANAL DEPREMİ ‘TETİKLER LAFI’ YANLIŞ

İstanbul Teknik Üniversitesi Jeoloji Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Celal Şengör, canlı yayında Kanal İstanbul'a ilişkin soruya 'depremi tetikler' diyerek cevap veren İBB Başkanı İmamoğlu'na, aynı yayına telefonla bağlanarak cevap vermişti. Şengör, “Deprem meprem tetiklemez kanal. 'Kanal büyük deprem yapar bilmem ne!' Hayır yapmaz kardeşim. Jeolog olarak kanala taraftarım ya da karşıyım diyemem çünkü elimde veri yok. Ama jeolog olarak şunu söylerim. ‘Kanal deprem tetikle’ lafı yanlıştır. Bunun hesabını yapmak da kolay. Eğer bir tsunami olursa kanal tehlikeye girer. Öğrenebildim kadarıyla ivme hesabı yapılmamış bu yüzden deprem kanalı kırar mı kırmaz mı bunu bilemeyiz. Ben daha önce şunu söylemiştim: Kanal etrafında yeni bir şehir oluşturmak cinayettir. Artık İstanbul yeni bir şehri kaldıramaz. Bunu kaldıramıyor ki nerede yenisini kaldıracak?” ifadelerini kullanmıştı.

EKOLOJİK DENGE DEĞİŞECEK

Kanal İstanbul’un şehirdeki yaban hayatına da önemli bir etkisi olacak. Kanal kuşların göç yolları üzerindeki dinlenme ve üreme bölgelerinin bir kısmını yok edecek. Bu açıdan özellikle birçok yaban hayvanının da yuvası olan Küçükçekmece Gölü ile Sazlıdere barajı arasında kalan sulak ve bataklık alanlar önemli görülüyor. Deniz canlılarının üreme noktalarından Küçükçekmece Gölü’de kanalın güzergahı içinde. Karadeniz ve Marmara’daki ekoloji dengenin değişmesi balıkların yaşam alanlarını da etkileyecek. Projenin ÇED raporunda, Kanal İstanbul’un çevre açısından vereceği zararlar ve yaratacağı risklerin bir bölümü kabul ediliyor. Rapor, bunları en aza indirecek önlemlerden bahsediyor ayrıca gözlemlerin süreceğini aktarıyor. Ancak birçok bilim insanı rapordan ve hükümetin açıklamalarından hiç ikna olmuş değil. Bu yüzden hükümet Kanal İstanbul’a “Asrın projesi” derken bir kesim ise “Asrın ekolojik yıkım projesi” demeye devam ediyor.

Gelin şimdi Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın da konuşmasında bahsettiği Panama, Süveyş ve Korint kanallarını inceleyeyim.

Panama Kanalı

 

PANAMA KANALI

77 km uzunluğunda, Atlantik ile Pasifik Okyanusları’nı birbirine bağlıyor. 1904-1914 yılları arasında inşa edildi. Yılda 14 bin 702 gemi geçiyor. Tek bir gemi için 10 bin kilometreden fazla yol tasarrufu sağlıyor. En geniş olduğu nokta 36 metre, ancak çift yönlü gemi akışı olduğu olduğu bölgelerde çok daralıyor. Maliyeti bugünkü kurla 14.3 milyar dolar. Panama ekonomisine yıllık gelir katkısı 1.8 milyar dolar.

SÜVEYŞ KANALI

1859-1869 tarihleri arasında Osmanlı’nın Mısır Valisi Said Paşa’nın iznini alan Fransızlar tarafından inşa edildi. Akdeniz’i Kızıldeniz’e bağlıyor. Avrupa ile Asya arasında Afrika’yı dolaşmaya gerek bırakmadan geçiş imkanı sağlıyor. 193.3 kilometre uzunluğunda, derinliği farklı bölgelerde 11 ile 24 metre arasında. Genişliği ise 205 metre. Su kesimi 10,36 metreden fazla olan gemiler kanaldan geçemiyor. Maliyeti bugünkü kurla 6.7 milyar dolar. Mısır ekonomisine yıllık katkısı 4.8 milyar dolar. Bu Mısır’ın turizm gelirinden sonraki en büyük gelir kalemi. Dünyada kapakları olmayan en uzun kanal. Diğer kanallarla karşılaştırıldığında kaza oranı hemen hemen sıfır.

KORİNT KANALI

1881-1883 yılları arasında inşa edildi. Panama Kanalı’nı inşa eden Macar mühendisler tarafından tasarlandı Yunan inşaat şirketleri inşa etti. Korint Körfezi ile Saranik körfezini birbirine bağlıyor. 6.3 kilometrelik uzunluğuyla diğer örneklerden çok daha kısa. Gemiler için kat edilmesi gereken mesafeyi 700 kilometre kısaltıyor. Kanalın genişliği 24, derinliği 8 metre, bu nedenle modern okyanus gemilerinin geçişine uygun değil. Yılda 11 bin gemi geçiyor. Yıllık işletme maliyeti 1 milyon dolar.

Süveyş Kanalı

 

Doğal Hayatı Koruma Vakfı (WWF), “Ya Kanal Ya İstanbul” başlığıyla Kanal İstanbul projesine ilişkin uzman isimlerce hazırlanmış bir rapor yayımladı. WWF, Kanal İstanbul’u ekolojik, sosyo-ekonomik ve siyasal/hukuksal boyutlarıyla irdeleyen raporun, konuyla ilgilenen tarafları, öngörülmesi gereken riskler hakkında bilgilendirmek ve kamuoyunda şeffaf bir tartışma zemini yaratmak amacıyla hazırladığını açıkladı.

DENİZ EKOSİSTEMİ BOZULACAK MI?

Rapora göre, Kanal İstanbul’un açılması halinde, deniz ekosistemlerinde şu fiziki değişimlerin gerçekleşmesi bekleniyor. Birden fazla hidrolik geçiş noktası sayesinde komşu denizler arasında kontrollü bir değişimi sağlayan ve bu denizlerin davranışlarını birbirinden oldukça bağımsız kılan maksimum değişim akım rejimi ortadan kalkabilir. Boğazlardan geçen toplam debinin arttırılması sonucu, buna karşılık gelen deniz seviyesi farklılıkları azalabilir. Oluşan yeni rejim, dünyada eşi bulunmayan Karadeniz ve Marmara Denizi’ndeki yüksek yoğunluk katmanlaşmasını geri döndürülemez bir şekilde bozabilir. Bugün karşı karşıya bulunduğumuz iklim değişikliği gerçeği altında Karadeniz’i besleyen nehirlerin debileri de azalma eğilimi göstereceği için değişimlerin etkileri katlanarak artabilir.

TARIM ARAZİLERİNİN DURUMU

Raporda, tarım arazilerinin, nicelik ve nitelik olarak kısıtlı olduğu ve zaten büyük sorunlarla karşı karşıya bulunduğu hatırlatılarak küresel ısınmanın yarattığı kuraklığa bir de amaç dışı kullanımların eklendiği söylendi. “Hızla büyümeye devam eden ülkemizde ‘gıda güvencesi’ verimli arazilerinin titizlikle korunmasına ve daha iyi kullanılmasına bağlıyken, Kanal İstanbul, havaalanı, otoyollar ve yeni şehirlerle Çatalca Yarımadasının neredeyse tamamını şantiyeye çevirmek Türkiye’de yaşanmakta olan tarımsal ürün ve toprak kaybı sorununa yeni boyutlar eklemekten başka bir şey değildir.”

SOSYO-EKONOMİK YAŞAMA ETKİLERİ

Kanal İstanbul’un ciddi ekolojik yıkımları beraberinde getirme riski taşıyan bir proje olduğu da raporda belirtilirken, projeden etkilenecek çevresel değerler ve insan yaşamı gibi piyasalarda değer biçilemeyen durumlarda parasal ölçeklerin yeterli olmadığı kaydedildi. “Projenin sosyo-ekonomik etkileri açısından değerlendirilmesinde, kendi bünyesinde barındırdığı karmaşıklıklar ve belirsizlikler vardır. Proje ile beklenen ekonomik getirilerin kısa vadede elde edilse bile ekolojik ve sosyal maliyetlerin uzun vadeli gelecekte (örneğin 30 yıl) hissedilmeye başlanacağı durumlarda kararların alınması aşamasında gelecek kuşakların ve doğanın savunuculuğunu kimin yapacağı önemli bir sorunsal olarak karşımızda durmaktadır.

“Böylesi bir sorunsalı aşmanın en akılcı ve doğru yolu, karar alma sürecine paydaşların katılımını sağlamak, farklı görüşlerin ses bulmasına imkan sunmak ve projeyle ilgili tartışmaları genel kamuoyunun huzurunda icra etmektir. Ne yazık ki, Kanal İstanbul projesi hali hazırda böylesi bir noktaya çok uzakta durmaktadır.”

KENTTE NE GİBİ SORUNLAR YARATABİLİR?

Projenin kentsel gelişme ve planlama açısından da tartışılması gereken birçok konuyu gündeme getirdiği belirtilerek şu bilgilere de yer verildi: “Kanal ile güçlendirilecek Küçükçekmece-Hadımköy aksı kentin Karadeniz’e kadar uzanması, kuzeyde Havalimanı ile birleşerek bölgede Karadeniz sahili boyunca yeni yerleşimlerin gelişimi anlamına gelmektedir. Böylece kentin, Marmara Denizi’ne paralel doğu-batı yönündeki lineer yapısı ve kuzeyden onu ekolojik hizmetleriyle (içme suyu, iklim-hava, rekreasyon, tarım, sel kontrolü, biyolojik çeşitlilik ve yaban hayatı, vs) destekleyen doğal alanlardan oluşan geleneksel büyüme şekli sona ermiş olacaktır.”

“Onun yerine, kuzey-güney akslarının güçlenerek Karadeniz sahilindeki gelişmelerle birleştiği ve zamanla bütün Çatalca Yarımadası’nı sardığı yeni bir büyüme biçimi ortaya çıkacaktır. Yapılması halinde Kanal ile Boğaz arasında oluşacak “ada” bu yoğunlaşmanın merkezi olacaktır. Kanal üzerinde doğu-batı yönünde yapılacak ve sayısı giderek artacak olan köprüler bu eşiğin aşılması için yeni maliyetler getirecektir. Kentin bölgesi ile bütünleşmesini sağlayacak olan, ayrıca bazı fonksiyonların desentralize edilmesini kolaylaştıran doğu-batı eksenindeki gelişme de giderek imkânsız hale gelecektir.

“Bu şekilde kuzeye doğru yoğun büyüme, yukarıda bahsedilen ekolojik tehditlere yol açarak kentin sürdürülebilirliğini, bir anlamda yetersiz su kaynakları, yeşil alanları vs ile kendi kendine ayakta durabilme becerisini daha da azaltacaktır.”

İÇME SUYU SORUNU YARATABİLİR Mİ?

Rapora göre, Kanal İstanbul projesinin en önemli etkilerinden biri de, kentin varlığını sağlıklı bir şekilde sürdürmesini sağlayacak yaşam destek sistemleri üzerinde olacak:

“İstanbul ve diğer projelerle göller, ormanlar, akarsular, tarım alanları gibi ekolojik koridorların ortadan kaldırılması, niteliklerinin değiştirilmesi ve yeni yerleşim alanlarının açılmasıyla bu koridorlar üzerindeki yaşam destek sistemleri (Sazlıdere Barajı, Küçükçekmece Gölü, Terkos Gölü ve ormanları) devre dışı bırakılmış olacaktır. İstanbul içme suyu bakımından sınırlı imkânlara sahiptir. Yeraltı suyu kaynakları hemen hemen yoktur.

“Kanal ile Boğaz arasında oluşacak ve Istranca Dağlarıyla bağlantısı kesilecek olan adadaki tatlı su kaynakları zamanla denizin tuzlu suyu ile dolduğunda kentin tatlı su ihtiyacının nereden karşılanacağı en can alıcı sorulardan biridir.”

BİLİM VE ORTAK AKIL VURGUSU

Raporun sonuç bölümünde de projenin ÇED dosyasındaki eksikliklere değinilerek şu ifadelere yer verildi: “İnsanlığın ortak mirası olan İstanbul’un sekiz bin yıllık geçmişinden geleceğe uzanan macerasındaki bu önemli kırılma noktasında en öncelikli yol göstericimiz bilim ve ortak akıl olmalıdır. Oysa projenin ÇED Başvuru Dosyasında bile konu sıradan bir iç su kanalı inşaatı gibi ele alınmakta, dosya yalnızca kara ekosistemine dair analizler içermektedir.

İstanbul Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Pelin Pınar Giritlioğlu

 

DOÇ. DR. PELİN PINAR GİRİTLİOĞLU

İstanbul Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Öğretim Üyesi ve TMMOB Şehir Plancıları Odası İstanbul Şubesi Yönetim Kurulu Üyesi Doç. Dr. Pelin Pınar Giritlioğlu da intell4’ün sorularını yanıtladı.

Kanal İstanbul'un yapılması mı sıkıntılı yoksa planlanan yeri mi sıkıntılı? Gemi geçişi ve jeopolitik olarak etkileri neler?

“Kanal İstanbul projesi yapılması halinde büyük çevresel felaketleri getirecek bir projedir. Bu nedenle yapılmaması gerekmektedir. Tüm Trakya’nın suyunu, tarım topraklarını, meralarını, bölgedeki yaban hayatını, kırsal kimliği yok edecek, planlama ilke ve esaslarına aykırı, kamu yararı içermeyen, afet ve güvenlik açısından sakıncalar içeren, hukuksuz bir proje ile karşı karşıyayız. Bu bir eko-kırım projesidir. Projenin temel dayanağı gemi geçişleri nedeniyle ortaya çıkan güvenlik sorunudur. 1994 yılından bu yana, Boğaz’da büyük bir kaza olmamıştır ve gemi geçişleri, yan Boğaz trafiği de 2007 tarihinden bu yana azalmaktadır. Yani projenin temel dayanağı ortadan kalkmaktadır. En dar yeri 680 metre, uzunluğu 35 km olan İstanbul Boğazı’na karşılık, 275 metre eninde, 45 km uzunluğundaki Kanal İstanbul’da seyir güvenliği daha büyük bir risk teşkil edecektir. Üstelik, “Boğaziçi’nde alınamayan hangi güvenlik tedbirlerinin Kanal İstanbul’da alınacağı” sorusuna da cevap vermemektedir.”

Deprem konusunda bilim insanlarının bir kısmı yapılabilir derken bir kısmı da yapılmamalı diyor? Sizce bu sorun nasıl çözülmeli?

“Burada önemli olan Kanal İstanbul’un depremi tetikleyip tetiklemeyeceği sorusu değil, bölgeye yaklaşık 2 milyon nüfus yığdıktan sonra, depremin burada yaratacağı etkidir. Bölgede 3 canlı fay hattı bulunmaktadır. Afet riski açısından yüksek risk taşıyan bölgeye böyle bir nüfus yığmak, hatta Önlemli Alan lejandında kalan bölgeye 3 hastane yerleştirmek afet açısından son derece sakıncalı kararlardır. Kaldı ki, ÇED raporunun kendisi de, Kanal İstanbul’un yüksek tsunami riski içerdiğini açıkça belirtmektedir.”

Kanal İstanbul Projesi ve çevresine kurulacak Yenişehir’in İstanbul’a getireceği yük ne olur?

“İstanbul’un suyunu tüketecek, başka bölgelerin su hakkını gasp edecektir.Tarım toprakları yok edilecek, meralar vasfını kaybedip imara açılacaktır. Proje, bölgedeki orman alanlarına neşter operasyonu yapmaktadır. 20 bin futbol sahası kadar orman alanı yok olacaktır. Trakya’da hayvancılık bitecektir. İstanbul’un kentsel hizmet maliyetleri artacaktır. Bir ada haline gelecek olan bölgede yaşayacak İstanbul halkı yüksek afet riskine maruz bırakılacak, olası bir afet durumunda köprülerle anakaraya bağlanacak bölgeye yardım götürmek dahi çok güç olacaktır. Karadeniz ve Marmara’nın deniz ekolojisi bozulacaktır. Balık türleri azalacaktır. Hidrojen sülfürün açığa çıkması sonucu kent ağır bir kokuya maruz kalacaktır. En az 7 yıl boyunca bölge halkının evlerinin önünden yüzlerce hafriyat kamyonu geçecek, tozlar, partiküller ve asbest riski ile halk sağlığı tehlike altına girecektir. Halkın yaşam hakkı, su hakkı, temel kamusal hakları gasp edilecektir. Karayolu trafiğini tetikleyecektir.”

Kanal İstanbul’un dünyadaki benzer insan yapımı Boğazlar ile (Süveyş, Panama, Korinth vb) gelir anlamında kıyaslanabilir mi?

“Dünyadaki diğer yapay kanallar, kıtalar arası yolların kısaltılmasını amaçlar. Etraflarında emlak projeleri yoktur. Kanal İstanbul güzergahı kısaltmak bir yana, uzatmaktadır. Üstelik hiç biri aşırı yüksek gelirler getirmemiştir. Kaldı ki, denizini, suyunu, tarımını, ormanın kaybetmiş bir kent, bir bölge için para ne anlam taşıyacaktır, bu da sorulmalıdır.”

Marmara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Recep Bozdoğan

 

PROF. DR. RECEP BOZDOĞAN

Marmara Üniversitesi Siyasal Bilgiler Fakültesi Öğretim Üyesi  ve Şehir Yönetimi Uzmanı Prof. Dr. Recep Bozdoğan da A Haber’e yaptığı Kanal İstanbul ile ilgili görüşlerini şöyle anlattı.

İTİRAZLAR TAMAMEN SİYASİ

Kanal İstanbul'un iddia edildiği gibi İstanbul'a zarar vereceği kanaatinde olmadığını ifade eden Bozdoğan, “Kanal İstanbul'a itiraz eden insanlar siyaseten ve ideolojik olarak itiraz ediyorlar. Daha sonra da bunu kendilerince gerekçelendirmeye çalışıyorlar. Elbette ki bazı bilim insanlarının önemli uyarıları var. Bunların da mutlaka dikkate alınması lazım. Fakat Kanal İstanbul fizibilite çalışmalarının yapılması sürecinde olsun, ÇED Raporu'nun hazırlanması sürecinde olsun sayısız bilim insanı görev almış durumda. ODTÜ'den, Boğaziçi'den, İTÜ'den ve daha birçok üniversiteden sayısız bilim insanı ve uzman görev almış durumda” dedi.

"ŞEHRİN YOĞUNLUĞUNU DAĞITACAK”

Bozdoğan, “Kanal İstanbul'un İstanbul'a ne tür bir faydası olacak? Bana göre en büyük faydası şu: İstanbul "azmanlaşmış" bir şehir. Nüfusu 15 milyonun üzerinde ve birkaç tane merkez etrafında dönen bir sosyoekonomik hayat var. Kanal İstanbul, şehri desantralize edecek. Yani merkezdeki yoğunlaşmayı şehrin batısına doğru kaydıracak. Bu önemli çünkü merkezde baktığımızda yani Eminönü, Fatih, Bakırköy, Gazisomanpaşa, Beyoğlu, Beşiktaş, Şişli’de Avrupa yakası açısından baktığımızda anormal bir yoğunluk var. Bu yoğunluğu azaltarak şehrin Batı taraflarına doğru bu yoğunluğu aktaracak. Bu önemli birşey.”  diye konuştu.

SAVUNMA AÇISINDAN KRİTİK ÖNEME SAHİP

Bozdoğan konuşmasına şöyle devam ederek, “İkinci olarak ise, şehrin savunması açısından olağanüstü bir avantaj sağlayacak. Çünkü herhangi bir askeri birlik Trakya ovalarını geçtiği andan itibaren İstanbul önlerinde. Oysa İstanbul'un önünde, İstanbul'u savunmayı kolaylaştıracak herhangi bir coğrafi engel bulunmuyor. Kanal İstanbul, aşağı yukarı 400 metre genişliği ile orada ciddi anlamda bir savunma mevzii oluşturacak. Zaten Türkiye’nin Trakya’daki askeri birliklerinin önemli bir bölümü Avrupa Yakası’ndaki askeri birliklerinin büyük çoğunluğu Trakya tarafında olduğu için Trakya’nın savunması açısından da herhangi bir risk sıkıntı ortaya çıkarmayacak. Bir diğer husus da, Boğazın özellikle petrol, doğal gaz yüklü tankerlerin ve kimyasal madde yüklü tankerlerin geçişi dolayısıyla Boğaz ve İstanbul çok ciddi bir tehdit altında. Bu tehdidin de zaman içinde azalması ve bir süre sonra da bütünüyle ortadan kalkması gibi bir avantaj sağlayacak.” ifadelerini kullandı.

İSTANBUL'A YAŞAM ALANI SAĞLAYACAK

Bozdoğan, “Bir diğer husus da İstanbul'a son derece planlı, çok güzel peyzaj düzenlemeleri yapılmış Boğaz tadından yaşanabilir alanlar sağlayacağı için, şehrin hayat kalitesinde, kişi başına düşen yeşil alanda, sosyal, kültürel ve sanatsal tesislerde ciddi anlamda bir kapasite artışı sağlanacak. Bu da İstanbul’un uluslarası indekslerdeki konumunu kuvvetlendirecek hem de İstanbul halkına daha da yaşanılabilir bir ortam sunacak.” dedi.

ÇED RAPORU NASIL HAZIRLANDI?

Bozdoğan konuşmasında ÇED raporununun hazırlık aşamasından da bahsederek, “Hidroloji, hidrobiyoloji, hidrojeoloji, hidrodinamik, su kalitesi, sedimantasyon araştırmaları, tsunami, deprem analizi, gemi trafiği vs. gibi bu konularda çok ciddi araştırmalar yapıldı. Kanal İstanbul güzergahı üzerinde onlarca noktada dikey kesitte numuneler alındı. Bunlar 3- 5 metreden onlarca metre aşağıya inerek bu dikey kesitte numuneler alındı. Bunlar ayrıntılı bir şekilde analiz edildi. Böylece toprağı yapısı, toprağın geçirgenliği. O kadar büyük bir su kütlesini oradaki toprak taşıyabilir mi? O toprağın üzerinde çok daha ağır olan bir toprak kütlesi var. Bu toprak kütlesinin üzerine getirilipte o su kütlesi yerleştirilmeyecek. Kanal İstanbul’un önce bir kere temeli kazılacak. Ondan sonra orası ciddi anlamda su geçirmez bir tabaka ile muhtemelen özel üretim beton ile kaplandıktan sonra üzerinden su geçecek. Su topraktan daha ağır değildir. Dolayısıyla bu konuda çalışan bilim insanlarının da söylediği oradan da herhangi bir fay hattı vs. geçmediği için toprağın yapısı ve kalitesi belli olduğundan dolayı şehrin bu anlamda bir risk altında olmadığı bu konuda çalışan uzmanlar tarafından açıkça dile getirilmekte. Ama yinede bazı itirazlar söz konusu. İyi niyetli hareket edip bu itirazları ortaya atan iyi niyetli bilim insanları da bu sürece dahil etmek lazım.  İçlerinde çok kaliteli insanlar var. Onların da bu konudaki çekincelerini bertaraf etmekte fayda var. Sonrasında ‘biz demiştik, biz söylemiştik, biz uyarmıştık’ tarzında bir takım sürprizlerle karşılaşılmaması gerekir. Ne kadar yapılan çalışmaları ben kişisel olarak güveniyorsam da ihtiyatı elden bırakmamak gerekir.” diye konuştu.

MONTRÖ UZMANI DR. KURTULUŞ YÜCEL

Doktora tezini Frankfurt Goethe Üniversitesi Hukuk Fakültesi’nde Mayıs 2019’da Montrö Boğazlar Sözleșmesi üzerine tamamlayan Dr. Kurtuluş Yücel, tezinde Montrö Sözleşmesi’nin avantajlarını, dezavantajlarını, değiştirilmesi halinde olası senaryoları hukuki açıdan inceledi. Yücel ayrıca Kanal İstanbul’un Montrö üzerindeki muhtemel etkilerini de ele aldı.

“İstanbul ve Çanakkale Boğazı geçmişten günümüze önemini koruyup kontrolü elinde bulunduran ülkelere jeopolitik üstünlük sağladı. 1453’te İstanbul’un fethiyle Boğazlara hakim olan Osmanlı, Karadeniz sahilindeki tüm toprakları egemenliği altına almıș ve Karadeniz’e yabancı bayraklı gemilerin girişini yasakladı. Geçiş yasağı sonraki yıllarda Kapitülasyonlarla ticaret gemileri için gevşetilmiş olsa da savaş gemilerine 1774’teki Küçük Kaynarca Antlaşması’na kadar istisnasız uygulandı. Bu tarihten sonra Boğazlardan gemilerin geçişi iki taraflı ve çok taraflı anlaşmalarda belirlenmeye devam etti.1829 yılında Boğazlar tüm yabancı ülkelere ait ticaret gemilerine açılmış ancak savaş gemilerine kapalılık ilkesi çeşitli değişikliklerle I. Dünya Savașı’na kadar sürdü. Daha sonra Boğazlardan gemilerin geçişi 1923’te imzalanan Lozan Antlaşması’nın 23. maddesiyle yeniden düzenlendi. Bu anlaşma gereğince Boğazlar Komisyonu kurulup gemilerin geçişi komisyonun kontrolüne bırakılırken, Boğazlar bölgesi silahsızlandırıldı. Türkiye’ye İstanbul’un güvenliğinin sağlanması için sınırlı sayıda asker bulundurma ve Marmara Denizi ile Boğazlar bölgesinde gözetleme yapacak sayıda savaş gemisi bulundurma yetkisi verildi. Montrö Boğazlar Sözleșmesi, Lozan Antlaşması’nın 23. maddesinin yerini almak üzere II. Dünya Savaşı öncesinde Türkiye’nin ısrarlı girişimiyle 1936 yılında imzalandı. Montrö Sözleşmesi’yle Boğazlar Komisyonu uygulamasına son verilerek, komisyonun tüm yetkileri Türkiye’ye devredilip Boğazlar bölgesinin askersizleştirilmesi uygulamasına son verildi. Başka bir ifadeyle Boğazlar bölgesi yeniden Türkiye’nin kontrolüne girdi.”

TÜRKİYE’NİN BOĞAZLARI TAMAMEN KAPATMA YETKİSİ VAR MI?

“Montrö Sözleşmesi ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişini garanti altına alırken, savaş gemilerinin geçişine kendinden önceki anlaşmalar gibi kısıtlamalar getirdi. Karadeniz ülkelerinin güvenliğinin sağlanması için yabancı ülkelerin savaş gemilerinin toplam ağırlığını 15 bin ton, Karadeniz’de kalış sürelerini 21 gün ve Karadeniz’de aynı anda bulunma tonajlarını toplam 45 bin ton olarak sınırlandı. Tüm uçak gemilerinin geçişi yasaklandı. Diğer taraftan Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin denizaltı gemilerinin geçişi bazı istisnalar dışında (satın alma ve tamir amaçlı geçiş) yasaklandı. Ayrıca Karadeniz ülkeleri için sekiz gün, diğer ülkeler için 15 gün önceden Türkiye’den diplomatik yolla geçiş izni alma zorunluluğu getirildi. Uluslararası hukuka göre gemilerin uluslararası boğazlardan geçişleri savaş ve barış durumda yasaklanamazken, Montrö Sözleşmesi Türkiye’ye savaş ve kendisini savaş tehlikesi altında hissetmesi durumunda boğazları tamamen kapatma yetkisi verdi. 1982 Birleşmiş Milletler Deniz Sözleşmesi (BMDS) tüm gemilerin uluslararası boğazlardan geçişinin serbest olması gerektiğini karara bağlıyor. Ancak geçiş rejimi uzun yıllardır anlaşmalarla belirlenen boğazları bu uygulamanın dışında tutarken, tabi oldukları anlaşmaya göre geçişlerin yapılacağı belirtiliyor (Madde 35-c). Montrö Sözleşmesi kendinden önceki anlaşmaların devamı niteliğinde. Dolayısıyla Montrö Sözleşmesi’nin ortaya koyduğu geçiş rejiminin uzun yıllardır uygulanan kurallar olduğu ve örfi hukuk kuralları haline geldiği uluslararası bir anlaşmayla da (BMDHS) teyit edildi.”

KANAL İSTANBUL MONTRÖ SÖZLEŞMESİNİ ETKİLER Mİ?

“Montrö Sözleşmesi’nin ön sözünde, İstanbul Boğazı, Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı’nın Türk Boğazlarını oluşturduğu tanımlanır. Türk Boğazları Ege Denizi’nde Çanakkale Boğazı’nın girişinden Karadeniz’de İstanbul Boğazı’nın bitimine kadar yaklaşık 300 km su yolunu kapsar. Söz konusu geçiş ‘tam geçiş’ olarak adlandırılırken, tam geçişi yapan gemiler Montrö Sözleşmesi geçiş rejimine tabi olur.”

 BOĞAZLARDAN GEÇEN GEMİLERDEN ÜCRET ALINIYOR MU?

“Boğazlardan tam geçiş yapacak ticaret gemileri, taşıdıkları yükü, bağlı oldukları ülkeyi, gidecekleri yeri, gemide bulaşıcı hastalık bulunmadığına dair belgeyi Boğazlardaki ilgili birime bildirmek zorunda. Ayrıca, ticaret gemilerinin Boğazlardan geçişi ücretsiz olup sadece sunulan hizmetlerin bedeli (sağlık kontrolü, fenerler, geçiş şamandıraları, servis hizmetleri vs) altın/frank (1983 yılında 0,8063 dolar olarak sabitlendi) üzerinden gidiș-dönüș olarak tahsil edilir. Eğer ticaret gemisi, altı ay icinde dönmezse söz konusu hizmetler için tekrar ödeme yapılması gerekir. Gidiș geçidinde, dönmeyeceğini bildiren gemiler için ise harçların yarısı tahsil edilir. Tam geçiș yapmayan gemiler, örneğin, Ege Denizi’nden İstanbul’daki limana gelen ve Karadeniz’e geçmeden geri dönen bir gemi Montrö Sözleşmesi’nin hükümlerinden muaf tutulur. Savaș gemileri de Montrö’de belirtilen șartları tașıdığı takdirde, diplomatik yolla alınan geçiș iznini müteakiben Boğazlardan tam geçiș yapabilir. Ancak, Ege Denizi’nden gelen Karadeniz’e komșu olmayan bir ülkenin savaș gemisi İstanbul’daki limanı ziyaret etse ve Karadeniz’e girmeden geri dönecek olsa, söz konusu ziyaret, tam geçiș olmadığı için Montrö rejimine tabi olmaz. Bu tür ziyaretler, diplomatik izin olmaksızın Genelkurmay Bașkanlığı üzerinden organize edilir.”

UYGULAMA İNSAN YAPIMI BOĞAZLAR İÇİN DE GEÇERLİ Mİ?

“Uluslararası hukukta gemilerin uluslararası boğazlardan geçiș rejimi ile insan yapımı kanallardan geçiș rejimi ayrı tutulur. Su kanalları ülkelerin iç suları olarak kabul edilir. Dolayısıyla uluslararası boğazlar için geçerli olan, gemilerin ‘zararsız geçiș’ hakkı insan yapımı kanalları kapsamaz. Süveyș Kanalı ve Panama Kanalı uzun yıllardır uluslarası anlașmalarla yönetilir. Bu kanalların geçiş rejimi zamanla örfi hukuk kuralı haline geldi. Kanallar ‘uluslararası kanal’ özelliği kazandı. Ancak, ortada herhangi bir uluslararası anlașma yoksa insan yapımı kanallar ‘ulusal kanal’ olarak adlandırılır. Uluslararası hukukta bu tür ulusal kanallardan geçen yabancı gemilerin geçiș rejimini belirleyen herhangi bir kural bulunmaz. Gemi geçișinin düzenlenmesi ilgili ülkenin iç hukuk kurallarına bırakılır. Eğer kanal iki ülkenin sınırını olușturuyorsa, gemi geçiș rejiminin iki ülke arasında imzalanacak anlașmayla yapılması gerekir. Örnek olarak, Yunanistan sınırları içinde bulunan Korinth Körfezi ile Ege Denizi’ni birbirine bağlayan Korint Kanalı’ndan geçișler Yunanistan’ın iç hukuk kurallarına göre yapılır. Diğer bir örnek ise Kiel Kanalı. Kanal tamamen Almanya sınırları içinde bulunur. Su yolları ve gemi idaresi tarafından Almanya iç hukuk kurallarına göre yönetilir. Ticaret gemileri, gemi idaresinin belirlediği kurallara göre geçip ücret öder. Yabancı ülkelerin savaș gemileri ise Alman Dıșișleri Bakanlığı’ndan diplomatik yollarla alınan izne tabi tutulur.”

KANAL İSTANBUL MONTRÖ BOĞAZLAR SÖZLEŞMESİ’Nİ ETKİLER Mİ?

“Kanal İstanbul tamamen Türkiye sınırları içinde bulunuyor. Kanal İstanbul’un geçiș rejimi ve kuralları -gemilerin ücret ödeyip ödemeyeceği, savaș gemilerinin geçip geçmeyeceği ve daha bir çok düzenleme- Türkiye Cumhuriyeti tarafından Türk iç hukuk kurallarına göre belirlenebilir. Bu konuda uluslararası hukuk kapsamında herhangi engel bulunmuyor. Asıl tartıșılması gerekli olan soru, yapılması planlanan Kanal İstanbul’un Montrö rejimine etkisi olup olmayacağı. Kanalın muhtemel etkilerini iki bașlık altında yorumlamak yerinde olacaktır.”

1- GEMİ GEÇİŞLERİ AÇISINDAN MUHTEMEL ETKİSİ

“Kanal İstanbul’un yapılması için sunulan iki gerekçe ekonomik fayda ve İstanbul Boğazı’ndaki mevcut gemi trafiği/kaza riski. Ekonomik gerekçe olarak, ticaret gemilerinden Montrö kapsamında az gelir elde edildiği, yapılacak kanalda geçiș ücretinin Türkiye tarafından belirleneceği, geçiș ücretinin yüksek tutulup Montrö rejimine göre daha fazla gelir elde edilebileceği ifade ediliyor.”

GEMİLER KANAL İSTANBUL GEÇMEYE ZORLANABİLİR Mİ?

“Montrö’de sadece verilen hizmetler için ücret alındığı göz önünde bulundurulduğunda, Kanal İstanbul’dan yüksek gelir elde etmek mümkün görünüyor. Ancak, Montrö Sözleşmesi’nin 1. maddesi gemilerin geçiș özgürlüğünün garanti altına alındığınI, 2. maddesi ise ticaret gemilerinin Türk Boğazlarından gece ve gündüz herhangi formaliteye tabi tutulmadan geçiş hakkının olduğunu ifade eder. Türkiye yapılması planlanan kanaldan ticaret gemilerinin geçiși için ücret talep edebilir, geciși cazip hale getirebilir ancak gemileri İstanbul Boğazı yerine kanaldan geçmeye zorlayamaz. Bașka bir ifadeyle ticaret gemilerinin İstanbul Boğazı’ndan geçmesini yasaklayamaz. Planlanan kanalın geçiș ücreti mevcut uygulamaya yakın olmadığı takdirde gemilerin Kanalı tercih etme olasılığı azalır.”

GEMİ TRAFİĞİNİ VE KAZA RİSKİNİ AZALTABİLİR

“Boğazlardaki gemi kazaları 1998 yılında yürürlüğe konan ‘Türk Boğazları Deniz Trafik Tüzüğü’nün yürürlüğe girmesi ve gerekli teknolojik donanımın Boğazlara entegre edilmesi neticesinde önemli ölçüde azaldı. Bununla birlikte yine de kanalın yapılması İstanbul Boğazı’ndaki gemi trafiğini ve kaza riskini azaltabilir. Ancak özellikle büyük tankerlerin kanalı tercih etmesi için kanaldan geçișin Montrö’ye göre cazip hale getirilmesi gerekir. Bu durum ise kanalın bahse konu ekonomik faydayı sağlama ihtimalini düșürür. (Gemi trafiğinin azaltılması, tehlikeli madde tașıyan tankerlerin kontrolünün artırılması ve can güvenliğinin sağlanması Türk Boğazlarının ‘Hassas Deniz Bölgesi’ ilan edilmesiyle de desteklenebilir.”

MONTRÖ SÖZLEŞMESİ TARTIŞMAYA AÇILIR MI?

“Kanal projesi ticaret gemilerin geçișleriyle ilgili uygulamada çeșitli sorunları beraberinde getirecek. Mesela, Karadeniz’den Ege’ye geçmek isteyen bir ticaret gemisi kanal için geçiș ücretini ödeyerek Marmara Denizi’ne girse, geriye kalan yolculuğunda Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı için de Montrö’de mevcut olan ücretleri ödemek zorunda mıdır? Çünkü Marmara Denizi ve Çanakkale Boğazı da Montrö’ye göre Türk Boğazlarının parçası. Ya da Çanakkale Boğazı’ndan giriș yapan bir gemi Montrö’ye göre ödeme yapsa Marmara’dan sonra Kanal İstanbul’u tercih etse bu geçiș için de ayrıca ödeme yapması gerekir mi? Konu savaș gemilerinin geçiși açısından ele alındığında daha hassas bir duruma dönüșüyor. Türkiye tüm yabancı savaș gemilerinin kanaldan geçisini yasaklayabilir. Tüm savaș gemileri Montrö kapsamında anlașmada belirlenen güzergahtan geçecektir diyebilir. Böyle bir uygulama savaș gemilerinin geçiși için net çözüm olur. Ancak, savaș gemilerinin her ne suretle olursa olsun kanaldan geçiși söz konusu olursa bu durumun Montrö Sözleşmesi açısından tartıșmalı bir hal alacağını söylemek zor değil.”

2 - COĞRAFİ DEĞİŞİKLİK AÇISINDAN ETKİSİ 

“Karadeniz’i Marmara Denizi ve Ege Denizi aracılığıyla açık denizlere bağlayan tek su yolu İstanbul Boğazı. Kanal İstanbul’un yapımı bu özelliği değiștirecek ve ikinci bir ulașım yolu sağlayacak. Bu durum hem Montrö’de belirtilen Türk Boğazları kavramının yeniden yorumlanmasına, hem de Montrö Sözleşmesi’nin imzalandığı șartlar dikkate alındığında koșullarda köklü değișimin meydana geldiği iddiasına sebep olacak. Coğrafi bu değișikliğin Montrö’nün değiştirilmesine ya da uluslarası platformda tartıșılmasına hukuki zemin hazırlama ihtimali var. Nitekim Türkiye Lozan Anlașması’nın Boğazlarla ilgili maddesinin (23. madde) değiştirilmesine Lozan’ın imzalandığı koșullarda köklü değișikliğin meydana geldiğini iddia ederek, Montrö Anlașması’nın imzalanmasına hukuki dayanak olarak göstermiști. Özetle, Kanal İstanbul’un açılması İstanbul Boğazı’nda trafik yoğunluğunu ve meydana gelebilecek kazaları azaltabileceği söylenebilir, ancak gemi geçișinden daha fazla gelir elde edilebilme ihtimali az. Diğer taraftan, gerek gemilerin geçișlerinde öngörülen veya öngörülemeyen problemler gerekse coğrafyada meydana gelecek değișiklik sebebiyle Montrö Sözleşmesi’nin tartıșmaya açılma ihtimali yadsınamaz bir gerçek.”

MONTRÖ’NÜN TARTIŞMAYA AÇILMASI NE ANLAMA GELİR?

“Boğazların tarihine bakıldığında geçiș rejiminin değiştirilmesi ya bir savaș ya da geçișlerin sebep olduğu uluslararası krizler neticesinde oldu. İmzalanan yeni anlașma ise uluslararası politikanın o günkü durumuna göre şekillendi. Montrö de imzalandığı dönemde yaklașan II. Dünya Savaşı’nın etkilerine karșı Türkiye’nin ve Karadeniz’in güvenliğinin sağlanması için imzalandı. Nitekim savaș sırasında Türkiye açısından etkisini gösterdi. 2008 Rusya-Gürcistan savașı ve 2014 Rusya – Ukrayna krizinin büyüyüp daha geniș coğrafyalara sıçramasına engel oldu. Bu çerçevede Montrö’nün Karadeniz’deki mevcut statükonun korunmasında büyük katkısının olduğunu söylenebilir.”

MONTRÖ SÖZLEŞMESİ REVİZE EDİLEBİLİR Mİ?

“Montrö yaklașık seksen yıl önce II. Dünya Savașı öncesi koșullarında imzalanmıștı. O tarihten bugüne kadar Karadeniz’de büyük değișiklikler meydana geldi. 1936 yılında Karadeniz’e kıyısı olan Türkiye, Sovyetler Birliği (SSCB) ile SSCB etkisi altında Romanya ve Bulgaristan olmak üzere dört ülke varken, günümüzde altı bağımsız ülke olup bunların ikisi Avrupa Birliği (AB) üyesi, üçü NATO üyesi. Karadeniz ülkelerinin sayısı artarken AB ve NATO da Karadeniz’e kıyısı olan güçler haline geldi. Dolayısıyla imzalandığı döneme ait koșulların köklü değișikliğe uğradığı ve kendi üyelerinin sahili durumundaki bir denize AB ve NATO gemilerinin Montrö’nün kısıtlayıcı şartları altında giriyor olması göz önüne alındığında anlașmanın zaten değiștirilmesi ya da revize edilmesi gerektiği de iddia edilebilir. Bu talebin uluslararası platformda kabul görmesi de mümkün görünüyor.”

Peki Montrö bugüne kadar neden değiştirilmemiș ya da feshedilmemișdir?

PEKİ BUGÜNE KADAR NEDEN DEĞİŞTİRİLMEDİ?

Montrö’nün değiștirilmesi ilk olarak II. Dünya Savașı sonrası uluslarası düzenin kurulması için toplanan galip ülkeler arasında (ABD, SSCB, İngiltere) Stalin yönetimindeki Rusya’nın talebi üzerine gündeme geldi. (Yalta ve Potsdam konferansları). Rusya’nın Boğazlar ve İstanbul üzerindeki emellerinin anlașılması üzerine bu girișim sonuçsuz kaldı. Soğuk Savaș’ın bașlamasıyla Rusya, Batı’dan Boğazlar yoluyla gelecek tehlikelere karșı kendisini koruyan Montrö Anlașması’nın değiștirilmesi talebinden vazgeçti. Öte yandan NATO üyesi Türkiye’ye savaș sırasında Boğazları kapatma yetkisi veren Montrö’nün varlığı müttefik Batı ülkeleri için avantajlı bir durum olarak yorumlandı. Ancak Soğuk Savaș sonrası sınırlar ve koșullar değiști. Özellikle son yıllarda (2008 Rusya-Gürcistan savașı ve 2014 Ukrayna krizi) Montrö uygulanmasından kaynaklı çeșitli tartıșmalar yașandı. Bunlar diplomatik görüșmelerle çözüme kavușturuldu. Aslında Montrö Sözleşmesi da diğer anlașmalar gibi nasıl değiștirilebileceğine ve feshedilebileceğine ilișkin maddeler içeren bir anlașma (Madde 28-29). Ancak bugüne kadar Montrö’nün değiștirilmesine/feshedilmesine ilișkin herhangi bir resmi girișimde bulunulmadı. Bugüne kadar böyle bir girișimin olmamasında 28 ve 29. maddelerdeki șartların sağlanmasının zorluğunun yanında, asıl nedenin Montrö’nün değiștirilmesi girișiminde gerek Karadeniz’de gerekse uluslararası düzende öngörülemeyecek problemleri beraberinde getirme tehlikesi. Yani Boğazlarla ilgili kendinden önceki anlașmaların değiștirilmesi sürecinde yașanan problemler ve neticeleri Montrö Sözleşmesi için de geçerli. Bu durum sadece Türkiye’yi değil, Karadeniz ülkelerini ve Karadeniz bölgesine ilgi duyan diğer güçleri /ülkeleri de yakından ilgilendiren bir konu. Dolayısıyla anlașmanın değiștirilmesine/feshedilmesine ilișkin atılacak herhangi yanlıș adımın Karadeniz bölgesinde dengeleri değiștireceği ve çeșitli problemlere sebep olabileceği öngörüldü.

ÖNGÖRÜLEMEYECEK PROBLEMLERİ BERABERİNDE GETİREBİLİR

 “Yukarıda yazılanlar ışığında, Kanal İstanbul’un yapılmasının doğrudan ya da dolaylı olarak Montrö Sözleşmesi’nin değiștirilmesini ya da revize edilmesini tartıșmaya açacağı kuvvetle muhtemel. Bu tartıșmanın öngörülemeyecek problemleri de beraberinde getirme ihtimali yüksek. Söz konusu tartıșmada o tarih itibariyle Türkiye’nin, Karadeniz ülkelerinin, Karadeniz’le ekonomik ve stratejik açıdan ilișkisi olan ülkelerin/güçlerin ve mevcut politik durumun etkisinin büyük olacağını söylemek mümkün.”

Rusya’da Yeni Türkiye Araştırmaları Merkezi Başkanı Yuriy Mavaşev, Kanal İstanbul projesinin Montrö Boğazlar Sözleşmesi'ni riske edebileceğine yönelik tartışmaları Hürriyet Gazetesi’ne değerlendirdi.

YURİY MAVAŞEV

Mavaşev, “Kanal İstanbul hayata geçtiği takdirde, bunun, Karadeniz’e kıyısı olmayan üçüncü ülkeler tarafından kötü amaçla kullanılabileceği öne sürülüyor. ABD gibi üçüncü taraf ülkelerin, savaş gemilerini kanal üzerinden Karadeniz’e istediği gibi çıkarabileceği iddia ediliyor. Ancak tüm bu iddialar ‘amatörlerin söylemlerinden’ başka bir şey değildir. Çünkü Montrö sadece İstanbul Boğazı geçişlerini değil, Marmara Denizi ile Çanakkale Boğazı geçişlerini ve yabancı savaş gemilerinin Karadeniz’de kalma sürelerini de kapsıyor.Türkiye Cumhuriyeti tarihinin en iddialı projesi, asrın projesi diyebileceğimiz Kanal İstanbul, bir dizi önemli boyut içeriyor. Kanal etrafında ekonomiye, uluslararası siyasete ve en önemlisi jeopolitikaya ilişkin konular yer alıyor. Bir diğer önemli konu da, Kanal’ın bu bölgedeki sermaye akış yönünü değiştirecek olması. Bu durumda Rusya da projeye duyarsız kalamaz.” ifadelerini kullandı.

Rusya Federasyonu Devlet Başkanı Vladimir Putin

 

PUTİN, KANAL İSTANBUL’A DESTEK VERMELİ

Mamaşev, “Rus yönetimi Batı’dan bağımsız bir görüntü vermesine rağmen, ekonomisinin Batı ekonomisine bağlı. Rus hükümetinde bir çok bakan, yeni sömürgeci anlayışla işlerin yürütülmesini tercih ediyor. Halbuki ılımlı Rus toplumunun çoğunluğu, hem Rusya’nın hem de Türkiye’nin bu prangaları kırmasını savunuyor. Cepheleşmenin geldiği aşamada Türkiye ve Rusya’da Kanal’a karşı çıkanlar hemen 1936 Montrö Boğazlar Sözleşmesi’ni hatırlatıyor. Oysa ki Montrö’nün, zamanında İngiltere’nin başrolde olduğu bir grup Batılı ülke tarafından hem Türkiye’ye hem de Rusya’ya zorla kabul ettirildiği unutuluyor. Putin bence Kanal İstanbul projesine destek vermeli. Eninde sonunda Rusya ile Türkiye anlaşarak Karadeniz ve Boğazlardaki statüyü belirleyecektir. Hatta Rusya’nın kanal projesi finansmanında yer almasının yatırım olacağını, jeopolitik kazanım getireceğini düşünüyorum.” diye konuştu.

Genelkurmay 26. Başkanı Orgeneral İlker Başbuğ da Habertürk TV’de çok tartışılan Kanal İstanbul projesiyle ilgili değerlendirmelerde bulundu.

ESKİ GENELKURMAY BAŞKANI ORNEGEREL İLKER BAŞBUĞ

Başbuğ, “Montrö’yü nasıl riske eder? Montrö’nün son iki maddesi 28 ve 29. maddesi. 28. maddesi Montrö’nün tamamen ortadan kaldırılması ve durdurulmasıyla ilgili. Bazı maddelerin değiştirilmesiyle ilgili de 29. madde. Uluslararası hukukta bir kural var, koşullarda değişiklik olması. Siz Kanal İstanbul’u yaptığınız zaman koşullarda bir değişiklik yaratıyorsunuz. Montrö’nün dışında ayrı bir yapılanma. Koşullarda değişiklik olması durumunda taraflar bu anlaşmaya son verme ya da uygulamayı durdurma hakkına sahip. İlgili yerlere müracat edecekler. Diyecekler ki, ‘Kanal İstanbul koşullarda değişiklik yarattı’. O zaman Montrö’ye kaldıralım, yeni bir sistem belki. O zaman haydi yeni bir konferans. Daha kötüsünü de yaratabilir. Koşullarda önemli bir değişiklik oluyor.” diye cevapladı.

KANAL İSTANBUL OLURSA TRAKYA İKİYE BÖLÜNÜYOR

Başbuğ, “Türkiye’ye olacak bir saldırı. Ben devlet adamı olarak olabilecek gibi düşünmem lazım. Olabileceğine yönelik senaryoları hazırlamam lazım. Bir saldırı olursa ben Trakya’yı nereden savunacağım? Mümkün olduğu kadar en ileriden savunacağım. Kanal İstanbul olursa Trakya ikiye bölünüyor. Bu Trakya’yı en ileride savunma yapacak birlikleri olumsuz etkiler yapar. Anadolu’dan gelecek veya Kanal’ın doğusundan gelecek lojistik akışlar. Takviye kuvvetleri. Ankara’daki birliği gerekirse Trakya’ya getireceksiniz. Trakya’da nereden geçeceğiz? Bunlar düşman atışlara, tahriplere hassas mı? Düşman ilk önce oraları tahrip edecek sizin lojistik akışınızı engellemeye çalışacak. Biz Trakya’yı en ileriden savunacağız. Kanal İstanbul’la Trakya’yı bölüyorsunuz. Geriden gelecek hareketleri engelliyorsunuz. Bu doğru bir şey değil.” diye konuştu.